Historia om ei bru som styrta, korrupsjon, privatisering, Benetton og Italia – I

Sotto il ponte solo macerie

A caro prezzo. Sono almeno 632 gli sfollati. Salvini assicura: «Ridaremo entro l’anno un’abitazione a tutti». Ma per ora sono disponibili 45 alloggi

Abitanti dall’area del Ponte Morandi © LaPresse

EDIZIONE DEL

Maria si è seduta su una delle panchine di via Fillak per riprendere fiato, dopo aver fatto di corsa la valigia. Poca roba, solo beni di prima necessità, recuperati grazie ai Vigili del Fuoco. «Abitavamo qui da un mese, avevamo appena finito di sistemare casa. Ho una bimba di tre mesi e ora non riesco a immaginare il futuro della mia famiglia. Ho paura». Occhi grandi, parole centellinate, è originaria dell’Ecuador e vive da dieci anni a Genova; abitava fino a mercoledì in uno dei condomini sotto il ponte Morandi. «Ricordo un boato spaventoso, pensavamo a un terremoto, siamo scappati. Ricordo lavori incessanti per tutta la notte prima del crollo. Quell’insostenibile rumore del martello pneumatico fino alle 5 di mattina». Maria ha fatto la fila con il trolley vuoto, come tanti altri sfollati di questa via diventata «zona rossa», perché il pilone del viadotto viene considerato pericolante. Il numero di chi è senza casa è arrivato a 632. Escono dai palazzi con gli sguardi verso il vuoto.

C’È UN SILENZIO STRANIANTE, lontano anni luce dalle polemiche strumentali che nei talk-show e social network. Si continua a scavare tra le macerie. Il bilancio resta provvisorio: 38 i morti accertati, tra i 9 feriti critici due sono in pericolo di vita. Il procuratore capo Francesco Cozzi ha detto che «ci potrebbero essere ancora 10, 20 persone disperse». Sabato i funerali di Stato alla Fiera, celebrati dal cardinale Bagnasco alla presenza del presidente Sergio Mattarella. Genova prova a ripartire con difficoltà e la preoccupazione di un contraccolpo economico: c’è chi parla di 50mila posti di lavoro a rischio. L’Autorità portuale valuta se tenere aperti i terminal anche di notte, per consentire ai tir carichi di merce di non bloccare la viabilità cittadina. Nel territorio comunale la metropolitana è attiva 24 ore su 24 e fino a domenica si potrà transitare sulle corsie gialle destinate al trasporto pubblico. In arrivo percorsi autostradali alternativi. La bassa Valpolcevera era il luogo dell’operosità genovese.

DOVE C’ERA L’ITALSIDER ora è rimasta un’enorme pressa, monumento del tempo che fu: la circondano centri commerciali a pochi passi dal «cratere» sull’A10. La scena resta apocalittica. Sul greto asciutto del torrente Polcevera si alternano i mezzi del soccorso. Le ruspe scavano tra i blocchi di cemento collassati. In alto, si erge lo squarcio nel panorama classico di questo pezzo di città: il ponte diviso in due, sul lato sinistro il camion con la scritta Basko, diventato icona della tragedia. Immobile a bordo del precipizio.
Gianluca, 23 anni, mostra uno scatto dal suo smartphone, segna le ore 11,54 di quel martedì maledetto: «Tornavo a casa da Sestri Ponente, la pioggia era fitta, a un certo punto sul ponte di Cornigliano il traffico va in tilt, non capisco, qualche minuto dopo alzo lo sguardo, il “ponte di Brooklyn” non c’è più. Abito a due passi, la mia casa è la prima fuori dalla zona invalicabile. I miei zii sono, invece, sfollati».

SONO 45 GLI ALLOGGI di Arte Genova (l’istituto delle case popolari) e del Comune che da lunedì verranno messi a disposizione per altrettanti nuclei familiari sfollati. Altri 300 verranno predisposti entro due mesi. Lo annunciano il presidente della regione Liguria Giovanni Toti e il sindaco Marco Bucci. Ieri, il vicepremier Matteo Salvini, mimando una sinistra enfasi berlusconiana, ha assicurato: «Le case verranno demolite tutte e l’impegno è di ridare entro la fine dell’anno un’abitazione a tutte le persone che per motivi di sicurezza le hanno dovute abbandonare».
In via Fillak non è condivisa l’idea che il ponte fosse un pericolo imminente. Per alcuni, i più giovani, era parte del paesaggio, assimilato alla routine. I più anziani, invece, lo temevano. Ma nella fragile Genova si convive, purtroppo, con l’idea del rischio imminente che non può essere cancellato da una certa retorica sulla Gronda.

«IL PROGETTO, così com’è stato ultimamente definito, non avrebbe previsto la sostituzione del ponte Morandi – spiega Mauro Solari, ingegnere, uno degli oppositori tecnici – che avrebbe, infatti, continuato a funzionare anche per il transito mezzi pesanti. Sarebbe stato alleggerito dal traffico di attraversamento, solo il 20% del totale; il resto ha, invece, come origine o destinazione Genova, essendo un’importante arteria cittadina. La Gronda è una costosa opera dagli enormi impatti ambientali, che porterebbe in superficie 18 milioni di tonnellate di rocce potenzialmente amiantifere. C’erano e ci sono alternative sostenibili, come il progetto di continuare la strada a mare, da Cornigliano oltre Sampierdarena, con un tunnel sotto il porto di Genova, che sarebbe diventato una strada cittadina a tre corsie per senso di marcia. Utile sarebbe la quadruplicazione del nodo ferroviario tra Genova Voltri e Genova Principe, anche come metropolitana urbana, perché è con i mezzi pubblici che si risolvono i problema non con quelli privati».

LA PROCURA di Genova sta procedendo alla nomina dei consulenti tecnici che dovranno provvedere ad acquisire i reperti documentali e materiali che potranno servire per accertare le cause del disastro. L’indagine, coordinata dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile, al momento è carico di ignoti. Gli scenari sono molti e ampi: «Si va da possibili errori di progettazione, o nella fase di esecuzione o anche in quella di manutenzione. Solo dopo aver chiarito questo, si potrà capire chi ha delle responsabilità – spiega il procuratore Cozzi -. Quello che è certo, è che si esclude l’accidentalità. Si tratta di un errore umano». La procura acquisirà tutti i video necessari. Le ipotesi di reato sono omicidio colposo, disastro colposo e attentato alla sicurezza dei trasporti.

Atlantia, crolla in Borsa la rendita dei Benetton

Dopo il disastro di Genova. La posizione del governo sulle concessioni spaventa tutto il settore autostradale

La holding Atlantia, rendita miliardaria e altamente redditizia dei Benetton grazie al controllo del 100% di Autostrade spa, crolla in Borsa, trascina con sé tutto il listino di Piazza Affari e provoca uno spostamento dello spread, che tocca quota 288. A fine seduta l’indice Ftse Mib cede l’1,83% a 20.524 punti. Atlantia, costantemente sotto pressione, chiude in Borsa in calo del 22,26%, a 18,3 euro. Ieri sono stati bruciati 4,2 miliardi di capitalizzazione, che ora si attesta a 15,2 miliardi. Sostenuti anche i volumi di scambi con 33 milioni di pezzi passati di mano, ben oltre la media delle settimane scorse.

La posizione del governo sulle concessioni spaventa tutto il settore autostradale, che chiude in rosso con Sias (-7,3%), Astm (-10,5%) e Autostrade Meridionali (-2,9%). Dopo la tragedia genovese, è il minimo che poteva capitare alla holding dell’impero Benetton che viene considerata responsabile, attraverso la sua controllata, del più grave disastro infrastrutturale del dopoguerra. Un disastro che la magistratura ha definito frutto di errore umano e non di casualità, ipotizzando reati gravi. Il fatto che Atlantia sia riuscita a trascinare nel baratro l’intera Borsa di Milano non deve meravigliare. Atlantia non è una società qualsiasi ma è una delle principali società italiane, con un fatturato 2017 di 5.973 milioni, un Ebitda di 3.664 milioni e un cash flow operativo di 2.540 milioni. Un operatore globale presente nel settore delle infrastrutture autostradali e aeroportuali, con 5mila chilometri di autostrade a pedaggio in Italia, Brasile, Cile, India e Polonia e la gestione degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino più i tre aeroporti di Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint Tropez.

Benetton, fino agli anni Novanta, si occupava di moda. Il salto di qualità in termini di capitalizzazione e profitti facili, fu dovuto proprio all’essere riusciti a mettere le mani su una rendita di posizione miliardaria: la concessione che gli consentiva, a poco prezzo, di incamerare profitti enormi grazie alle esuberanti tariffe autostradali. Tra i suoi azionisti non ci sono soltanto i Benetton, ma anche il fondo sovrano di Singapore, la Fondazione Cassa di Risparmio di Torino e il colosso del credito Hsbc. Alla fine degli anni Novanta ci furono molte polemiche attorno alla privatizzazione di Autostrade e alla decisione di affidare a un privato un’attività come la gestione delle autostrade italiane, si temeva che proprio quella rendita di posizione non avrebbe facilitato i controlli. Ma poi l’era delle privatizzazioni prese il sopravvento. Nei bilanci 2017 di Atlantia si legge che Autostrade «intende adeguare la capacità della rete ai crescenti volumi di traffico e alle aumentate esigenze di sicurezza e qualità del servizio». Propositi rispettabili. Peccato che la tragedia genovese abbia anticipato quei progetti.

POLITICA

“Vi paga Benetton”. L’attacco di Di Maio al Pd diventa un boomerang

Renzi smentisce: mai una lira da loro, nemmeno per la Leopolda. Martina annuncia querele. E un sito di news rivela che fu il premier Conte a lavorare per l’associazione dei concessionari autostradali

Luigi Di Maio e Giuseppe Conte a Genova © Lapresse

«Siamo il primo governo che non ha preso i soldi da Benetton», dice Luigi Di Maio, annunciando la revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia prima di capire che non sarà facile e forse nemmeno possibile. Non è un’allusione ma un’accusa diretta all’avversario abituale: il Pd. E soprattutto a Renzi, che infatti nemmeno citato subito risponde. «Benetton e Autostrade non hanno pagato la mia campagna elettorale, né quella del Pd, né la Leopolda. Utilizzare una tragedia per attaccare gli avversari, mentendo, dà il senso della caratura morale e politica del vicepresidente del Consiglio».

Di Maio ne aggiunge anche un’altra: «Autostrade ha la sede legale in Lussemburgo quindi neanche paga le tasse». In questo caso la replica arriva immediatamente dalla società: la sede è in Roma. Ma è l’accusa di connivenza tra il Pd e i Benetton a fare rumore. Anche se Di Maio non è in grado di fornire prove. Al punto che il ministro grillino Toninelli propone una singolare inversione dell’onere della prova: «Il gruppo Benetton ha finanziato partiti e campagne elettorali. Chi dice il contrario ci faccia prima vedere i conti del partito e delle tante fondazioni politiche».

La caccia si scatena soprattutto sui social, il risultato è magro. I grillini si accontentano di indizi: il gruppo Benetton ha finanziato la fondazione Clinton. Enrico Letta è entrato nel cda delle autostrade spagnole. Si può aggiungere che Luciano Benetton è stato un pubblico sostenitore di Renzi al suo apparire sulla scena politica nazionale. E magari che l’amministratore delegato del gruppo al tempo della firma della famosa convenzione unica, quella che adesso il governo considera capestro e vorrebbe revocare, sette anni dopo ha firmato un appello pubblico in favore di Renzi sul Corriere della Sera (Caccia Dominioni, ottobre 2014). Un po’ poco. Però i 5 Stelle puntano il dito contro una norma del 2013 che ha aperto la strada al prolungamento della concessione, dal 2038 al 2042 secondo il classico scambio di più tempo in cambio di investimenti (in quel caso proprio la Gronda di Genova). Solo nello scorso aprile è arrivato il via libera della Ue a questa proroga che secondo i concorrenti di Autostrade prefigura una violazione del libero mercato nell’Unione.
Non è solo Renzi a reagire nel Pd, il segretario Martina annuncia addirittura azioni legali. Ma è il sito Lettera43 a fornire un’indiscrezione interessante. A «prendere soldi» dalle autostrade, beninteso in cambio di lavoro, sarebbe stato in passato proprio il presidente del Consiglio, che avrebbe lavorato come consulente dell’Aiscat, l’associazione tra i concessionari della rete autostradale in cui Autostrade per l’Italia è il socio principale. Ma non arriva la conferma. E sul suo pur dettagliato curriculum Giuseppe Conte non lo ha indicato.

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